Wycieczkę naszą rozpoczniemy od Placu Niepodległości, gdyż jest to centralny punkt Kielc. Tutaj schodzą się i rozchodzą drogi, zabieganych w dniu powszednim mieszkańców miasta, a także gości odwiedzających gród nad Silnicą.
PLAC NIEPODLEGŁOŚCI – DWORZEC KOLEJOWY
Nazwa placu nawiązuje do wydarzeń z 12 VIII 1914 r., kiedy to w tym właśnie miejscu padły pierwsze strzały w walce o niepodległość. Tu był początek drogi usłanej krzyżami, która zakończyła się dopiero jesienią 1918 r. odzyskaniem przez Polskę niepodległości.
RYS HISTORYCZNY
Kielce u schyłku XIX w. były miastem niewielkich rozmiarów i liczyły ok. 10 000 dusz. Stanowiły siedzibę władz gubernialnych, stacjonował tu także spory rosyjski garnizon. Teren obecnego Placu Niepodległości, na którym dziś wznosi się dworzec kolejowy, znajdował się na zachodnich obrzeżach miasta. Wieść o budowie linii kolejowej, która miała przebiegać przez Kielce, obiegła całe miasto, budząc wśród jego mieszkańców żywe zainteresowanie. Było to rzeczą zrozumiałą, gdyż taka inwestycja niosła za sobą wielkie korzyści i postęp. Nie brakowało jednak przeciwników tego przedsięwzięcia – znamy takie obrazki z „westernów”. Do tej pory podróżowano z Kielc do Warszawy najczęściej dyliżansami czy też żydowskimi furgonami, i trzeba było poświęcić na to ok. dwóch dni. Bardziej zamożni udawali się powozami konnymi najpierw do Piotrkowa, gdzie przesiadali się na pociąg, a i tak tracili na całą tę operację dobrą dobę.
Władze carskie w roku 1881 zezwoliły na budowę „drogi żelaznej”, jak wówczas mawiano, stawiając jednak warunki, dyktowane względami strategicznymi. Linia miała przebiegać opodal umocnionego fortu oraz poprzez mosty, bądź tunele, które dałoby się łatwo zniszczyć. Ponadto, na terenach znajdujących się w pobliżu dworców kolejowych, zabroniono wznoszenia budynków. Linia kolejowa, biegnąca z Iwanogrodu (jak wówczas zwał się Dęblin) przez Radom i Kielce do stacji Granice koło Dąbrowy Górniczej (gdzie kończyło się terytorium Kongresówki), wybudowana została w latach 1881 – 1885.
Towarzystwo Budowy Kolei skorzystało z kapitału spółki bogatych posiadaczy ziemskich. Były pomiędzy nimi takie nazwiska, jak: Zamoyski, Wielopolski czy wreszcie Jan Bloch, który nosił przydomek „króla kolei żelaznych”. Pochodził on z Radomia i budując linie kolejowe na terenie całego imperium rosyjskiego dorobił się niesłychanej fortuny. Wytyczanie trasy kolejowej przez zespół inżynierów warszawskich rozpoczęło się już w 1875 r., a władze miasta przekazały darmo na budowę dworca i torów kolejowych 5 mórg gruntu, tym samym sprytnie i celowo ustawiając budowę na przedłużeniu powstającej wówczas głównej ulicy Kielc – ul. Kolejowej (dziś Sienkiewicza).
Oto i budowniczowie kieleckiego odcinka słynnej Iwanogrodzko - Dąbrowskiej Kolei - fot. z 1884 r. (Polona)... Dworzec już gotowy - czeka na przyjęcie pierwszego parowozu, wszystko jest jak trzeba - po kolei - najpierw baza, potem trasa... Na razie podjeżdża drezyna z nienagannie ubranymi dżentelmenami - inwestorami i budowniczymi... Wszystko dopina się na ostatni guzik...
Podczas budowy linii Iwanogrodzko – Dąbrowskiej wzniesiono stalowy most na Wiśle i wydrążono tunel koło Miechowa. Przy realizacji tej nowoczesnej i prestiżowej inwestycji od wiosny 1882 r. pracowało 15 – 18 tysięcy robotników, pochodzących m.in. z Prus, Rosji, Włoch i ze Śląska.
Pierwszy udekorowany parowóz wjechał na kielecką stację już 21 XII 1883 r., ale uroczyste otwarcie dworca w Kielcach i linii kolejowej odbyło się 25 I 1885 r., kiedy to z pompą, parą i dudnieniem wtoczył się tu pociąg z urzędnikami gubernialnymi oraz budowniczymi „drogi żelaznej” – przy akompaniamencie orkiestry i wiwatów mieszkańców miasta. Zdarzenie to obserwował ówczesny uczeń gimnazjum kieleckiego – Stefan Żeromski, który potem w powieści „Promień” opisał humorystyczne scenki, rozgrywające się w wagonach pasażerskich, podczas podróży koleją.
Źródła historyczne wskazują na kilkuminutowy postój tutaj pociągu cara Aleksandra III i jego przechadzkę po peronie – dla rozprostowania kości – w sierpniu 1885 r.; inne źródła podają, iż z tejże drogi żelaznej skorzystał również jego syn i następca tronu – Mikołaj II, który także na krótko zatrzymał się na kieleckim dworcu (obaj wszak byli ówczesnymi królami Polski…).
Kolej Iwanogrodzko – Dąbrowska pozostawała w rękach prywatnych do roku 1900, kiedy to udziałowcy sprzedali ją skarbowi państwa. W 1902 r. wybudowano drugi tor kolejowy, a opodal miejsca, gdzie się znajdujemy, utworzono przejazd pod torowiskiem – pomiędzy ulicami Żelazną i Młynarską (dziś Mielczarskiego). W roku 1911 wybudowano odcinek linii kolejowej do Częstochowy. Jednak kolejna zawierucha dziejowa nadciągała nieuchronnie nad Silnicę…
Jak większości zapewne wiadomo, dnia 6 VIII 1914 r. z Krakowa, szosą w kierunku Kielc, wyruszyła 1. Kompania Kadrowa Strzelców, dowodzona przez Tadeusza Kasprzyckiego. „...Wychodzimy w beznadziejny szlak/ i nie złocą się przed nami świty./ – Inni pójdą w ślad przez nas wyryty/ i na trupach zatkną Wolny Znak...” – pisał Stanisław Długosz (Jerzy Tetera), uczestnik pamiętnego marszu. Dnia 12. sierpnia Batalion Kadrowy wkracza do Kielc. Tego dnia Strzelcy stoczyli w mieście kilka potyczek, m.in. właśnie na kieleckim dworcu. Nazajutrz, wielokrotnie liczniejszy nieprzyjaciel, wsparty artylerią, naciera na miasto. W szczególnie ciężkim położeniu znalazły się oddziały rozlokowane na dworcu i folwarku Czarnów. W takiej sytuacji Strzelcom nie pozostaje nic innego, jak tylko wycofać się z miasta, by powrócić tu już 22. sierpnia i pozostać aż do 10. września.
Strzelcy Piłsudskiego w ogniu walki na dworcu kolejowym w Kielcach w sierpniu 1914 roku... Tu padły pierwsze strzały w walce o Niepodległość. Tu był chrzest bojowy przyszłych legionistów... Prawdziwy ogień frontowego boju miał dopiero nadejść...
Powróćmy jednak do wydarzeń, jakie rozegrały się w tym miejscu 12. sierpnia, a najlepiej klimat tamtych chwil odda uczestnik walk o dworzec – Stanisław Gieysztor, który w swych wspomnieniach pisze:
„Dworzec kolejowy w Kielcach przedstawiał w dniu 12 sierpnia 1914 r. niezwykły widok, mogący żywo »wzruszyć« niejedno niewieście serce, a starego żebraka, co sobie pod studzienką na placu urzędował, natchnąć do nowej piosenki. Bowiem po peronie i torach uwijała się banda ogorzałych nagusów, czyniąc z poważnej instytucji kolejowej coś pośredniego między plażą, a zakładem kąpielowym. Obie pompy parowozowe były w pełnym ruchu i coraz – to wyskakiwała z pod ich ożywczego strumienia jakaś postać, wielce Adama w raju przypominająca (...) – Gdzie tam panowie z Moskalami wygrają, powątpiewająco mruczał jakiś starszy pan, zły, że się do rodzinnego Małogoszcza doczekać nie może. – Szkoda was tylko... Lepiej byście do domu wrócili, boście młodzi jeszcze, do szkoły... Pełne pogardy milczenie było mu jedyną odpowiedzią. A historia – ta nauczycielka narodów – w pełni przyznała rację tym, co to w zapał i miłość Ojczyzny więcej niż w broń zbrojni – na rozkaz Komendanta wyruszyli w bój wskrzeszać Tę co nie zginęła! I wskrzesili, życie swe młode częstokroć na ołtarzu Ojczyzny składając (...) – Alarm! Trzeci pluton! Podporucznik Burhardt – Bukacki biegnie do swych ludzi. O dziwo! Są już gotowi, ubrani, wyekwipowani, wystarczy sięgnąć po złożoną w kozły broń. Tak to młody żołnierz uprzedzał rozkazy dowódcy! Długa tyraliera Kadrówki wyciąga się teraz na zachód od dworca. Słońce zachodzi. Nieprzyjaciel niewidoczny, ale wyczuwalny... Tu i tam pojedyncze wystrzały dziurawią ciszę wieczoru. Zapada noc pełna tajemniczego niebezpieczeństwa. Jedno i drugie młode serce ściska się pod swym mundurem. (...) Wstaje jasny letni świt. Z pobliskiego Czarnówka przynoszą nam śniadanie. Krupnik w... beczkach drewnianych! Wygląda to jak pomyje, albo i gorzej. Mimo głodu i chłodu beczki te powodzeniem się nie cieszą. Ale właściwą pobudkę zaczynają Moskale. (...) Pierwszy raz Kompania jest w ogniu artyleryjskim – ale też okazuje się, że nie taki diabeł straszny jak go malują. Obywatel Burhardt – Bukacki – dowódca plutonu – zezuje przez lornetkę ku wrogowi. Prawdopodobnie powtarza w duchu zdanie pana Zagłoby »Kury im sadzić, nie z dział bić«. Ale ogień z początku słaby i mało celny zaczyna się potęgować. Aż za wiele zaszczytu dla tej garstki straceńców. Więc w myśl rozkazu, planowo i bez strat, Kompania wycofuje się na Karczówkę, kontempt nieprzyjacielowi tyłem swym okazując…”.
Powyższy fragment wspomnień naszego Strzelca tchnie wielką wolą walki i optymizmem. Musimy jednak pamiętać, że pomimo kłopotów zaopatrzeniowych, braków w sprzęcie i uzbrojeniu, armia carska liczyła na początku wojny 5,5 miliona sołdatów i posiadała dużo lepsze wyposażenie niż to, jakim dysponowali ludzie Piłsudskiego. Tym większe uznanie dla odwagi i żołnierskiego szczęścia należy się owej „garstce straceńców”, która wtargnęła w granice Królestwa w sierpniu 1914 r., w tym Strzelcom, broniącym dzielnie dworca. Niestety, w tym to okresie wojennej pożogi, budynek dworca kolejowego w Kielcach uległ poważnemu zniszczeniu.
W 1935 r., po śmierci marszałka Józefa Piłsudskiego, pociąg żałobny wiozący trumnę z jego zwłokami, zatrzymał się na kieleckim dworcu, w mieście, które było zmarłemu szczególnie bliskie, ze względu na tradycje legionowe. Czesław Michniak, tak wspominał ten dzień: „Po jego śmierci pół nocy czekałem na kieleckim dworcu w tłumie młodzieży na przybycie żałobnego pociągu pancernego, odbywającego podróż z Warszawy do Krakowa. Na platformie jednego z wagonów stała trumna Marszałka. Po obu jej stronach w blasku płonących pochodni widniały posągowe sylwetki generałów stojących na pożegnalnej warcie”. Gdy pociąg ruszył, kilkutysięczny tłum rzucił się na kolana i ponoć słychać było wokół jeden wielki płacz oraz zawodzenie.
Pociąg z trumną Piłsudskiego i owe "posągowe sylwetki generałów stojących na pożegnalnej warcie" - na platformie specjalnego wagonu "żałobnego pociągu" - przy trumnie "Marszałka... Komendanta"... (Polona)...
W początkowych dniach września 1939 r. rejon dworca był kilkakrotnie bombardowany, jako punkt strategicznie ważny. Zniszczono węzeł kolejowy i uszkodzono budynki dworcowe. Następnie Niemcy na czas okupacji przejęli kontrolę nad stacją kolejową, wykorzystując ją do transportu wojennego zaopatrzenia, podobnie jak czerwonoarmiści, którzy „wyzwolili” miasto w 1945 roku.
Naoczni świadkowie mówią o sensacyjnym wydarzeniu, jakie miało tutaj miejsce zimą 1945 roku. Otóż sowiecka obsługa małokalibrowego działka przeciwlotniczego, umocowanego do wagonu „węglarki”, który stał na torach stacji, zestrzeliła amerykańską „Latającą Fortecę” – BOEING B-17. Brzmi niewiarygodnie, ale to prawda...
Samolot B-17 G – o numerze seryjnym 44-6674, wchodzący w skład 96. Dywizjonu 2. Grupy Bombowej 15. Armii Powietrznej, stacjonującej we Włoszech – 15 III 1945 r., po bombardowaniu fabryki paliw pod Berlinem, poważnie uszkodzony niemieckim ostrzałem przeciwlotniczym, odrywa się od ponad stu amerykańskich bombowców i kieruje na wschód… To jedyna w tym przypadku droga ratunku dla dziesięcioosobowej załogi porucznika Philipa Gooda… Maszyna leci jedynie na dwóch silnikach, pozostałe dwa są uszkodzone… Dowódca zdaje sobie sprawę, że samolot w tak fatalnym stanie technicznym pod słoneczne niebo Italii nie dotrze… Kieruje się zatem na ziemie polskie zajęte przez Armię Czerwoną, korzystając z sojuszniczego układu z Sowietami, umożliwiającego lądowanie awaryjne maszynom 8. i 15. Armii amerykańskiej w rejonie Lublina… Pogoda nie pomagała załodze w zaplanowanej misji, która była po prostu walką o życie…
Właśnie w czasie przelotu nad Kielcami nastąpiło apogeum załamania warunków meteo – coraz niższe chmury i deszcz… Bombowiec wyłonił się nagle z niskich chmur spowijających Karczówkę i leciał w stronę centrum, wtedy posypały się w jego kierunku pociski z sowieckiego działka. Czerwonoarmiści nie rozpoznali po prostu sylwetki potężnej maszyny i znaków na niej umieszczonych. Amerykanie wystrzelili jeszcze kolorowe race, ale samolot został trafiony i musiał awaryjnie lądować w podkieleckim Zgórsku. Manewr lądowania jeszcze bardziej uszkodził maszynę, ale załoga wyszła z tego cało.
Amerykańską „Latająca Forteca” – BOEING B-17 - nad Kielcami... Dość krótko Jankesi podziwiali z lotu ptaka piękne panoramy Gór Świętokrzyskich... Zresztą przy tak fatalnej pogodzie i płonących silnikach pewnie nie było to proste ani niezbędne...
W Zgórsku znajdowała się „szkoła” dla „elity” KBW i UB – polskich filii NKWD, zatem samolot został szybko otoczony przez wojsko. Cała dziesięcioosobowa załoga – po wymontowaniu radiostacji i zamków broni pokładowej z „Latającej Fortecy” – została dostarczona ciężarówką do sowieckiego komendanta miasta. Sowieci natychmiast powiadamiają Moskwę o tym zdarzeniu, zaś radiooperator załogi B-17 – sierż. John Cerinich, korzystając z działającej radiostacji samolotu, nawiązuje kontakt z dowództwem i informuje o miejscu zatrzymania załogi.
Amerykanie przebywają w Kielcach trzy dni – do 18. marca. Według znanych informacji i relacji świadków, są traktowani dobrze i mogą się poruszać po mieście, ale tylko pod „opieką” Sowietów. Zetknął się z nimi wówczas w jednym z kieleckich zakładów fryzjerskich, znany świętokrzyski kronikarz – świętej pamięci Jerzy Fijałkowski, który tak odnotował ten fakt: „...otworzyłem drzwi i stanąłem, jak wryty. W kolejce do golenia czekało czterech lotników amerykańskich eskortowanych przez dwóch moich starszych kolegów, którzy pragnąc zrobić szybką karierę, podjęli pracę w Wojewódzkim Urzędzie Bezpieczeństwa Publicznego, zamiast nauczyć się pisać i czytać. Wszystkim czterem na wysokości kolan dyndały po kowbojsku nisko zawieszone kabury z rewolwerami marki Colt kalibru 12 mm. Młodzi chłopcy rozmowni o bardzo wesołym usposobieniu. Nie znałem jeszcze wtedy angielskiego, nie mniej moi znajomi z eskorty zastrzegli, iż z Amerykanami rozmawiać nie wolno. Potem gawędząc z nudów wyjaśnili, że jeszcze dwóch czarnoskórych jest w tym komplecie, ale oni nie muszą się golić. Mają gęby bez zarostu i włosy na głowach jak sprężynki”.
Ponoć sowiecki komendant wojskowy Kielc wydał na ich cześć specjalne przyjęcie, jednak już w dniu odjazdu sojuszników wschodnia natura dała znać o sobie, bowiem Amerykanie zostali okradzeni przez Rosjan, którzy pomagali im ładować bagaże na ciężarówkę – zginął ponoć spadochron i celownik bombardierski…
Załoga por. Gooda jechała kilka godzin w ulewnym deszczu odkrytą ciężarówką do Rozwadowa, skąd 19 III 1945 r. zabrano ich pociągiem do Lwowa, a następnie odlecieli stamtąd kilka dni później, specjalnie przysłanym samolotem transportowym, do swojej bazy we Włoszech.
Wrak amerykańskiej „Latającej Fortecy”, pozostawiony na łąkach Zgórska, został starannie „oskubany” prawie do szkieletu przez zapobiegliwych mieszkańców okolicznych wsi, a następnie jego resztki zostały usunięte stamtąd przez Sowietów latem 1945 roku. Niektórzy twierdzą, że wrak maszyny, pocięty przez Rosjan, leżał sobie spokojnie jeszcze parę lat w okolicach wiaduktu przy ul. 1. Maja. Taaak, Kielce przyciągają!
OBIEKTY ZWIEDZANE
Pomnik Niepodległości – stanął na placu przed dworcem 3 XI 1929 roku. Na wysokim (5 – metrowym) cokole posadowiono rzeźbę, przedstawiającą orła zrywającego się do lotu. Pomnik zaprojektował Czesław Czapski – student Politechniki Warszawskiej, syn zawiadowcy kieleckiej stacji kolejowej. Odsłonięcia pomnika 11 XI 1929 r. dokonał prezydent Rzeczypospolitej Ignacy Mościcki, by następnie przekazać go uroczyście władzom kolejowym. Symbol odrodzonej niepodległości zniszczyli Niemcy wkraczając do Kielc we wrześniu 1939 roku. „Naprzód drużyno strzelecka,/ Sztandar do góry swój wznieś!/ Żadna nas siła zdradziecka/ Zniszczyć nie zdoła, ni zgnieść!”.
Zgodnie z tymi słowami, zawartymi w „Hymnie Strzeleckim”, w dniu 11 XI 2002 r., staraniem Komitetu Odbudowy Pomnika Niepodległości, odsłonięto go po raz drugi – po 63 latach. Na jednej z tablic, umieszczonych na cokole pomnika, widnieje znamienny napis: „Tu padły pierwsze strzały w walce o niepodległość”.
Pomnik Niepodległości na Placu Niepodległości w sercu Kielc - sercu Gór Świętokrzyskich...
W dniu powtórnego odsłonięcia pomnika odbyła się w Kielcach wielka uroczystość z udziałem żołnierzy Wojska Polskiego, kombatantów, najwyższych władz cywilnych miasta oraz biskupa kieleckiego – ks. Kazimierza Ryczana, czyli jak za dawnych sanacyjnych czasów, było z pompą i szumnie. W uroczystości wzięła też udział siostra twórcy pomnika.
A jak było w listopadzie 1918 r., gdy miasto odzyskiwało upragnioną wolność? Zajrzyjmy do pamiętnika Janiny Konarskiej: „9 listopada, sobota. Wczoraj wróciliśmy z Kielc, ale do Radomia już nie dojechaliśmy, bo cywilnych nie puszczają do pociągów i jest taki tłok, że na dachach jadą. Wojska austriackie i urzędnicy wyjeżdżają masowo. Pociągi chodzą bez żadnego rozkładu, czasem wcale nie przychodzą (...) W Kielcach zamęt nie do opisania. Nowo tworzącego się wojska polskiego – moc. Mundury, czapki – jakie kto chce. Zabrali Austriakom wszystkie samochody i całą broń. Wszędzie tylko widać orzełki i amaranty. Wszyscy wstępują do wojska…”. A trzonem tego „wojska” była m.in. kielecka Polska Organizacja Wojskowa, narodowcy, harcerze oraz inni młodzi bohaterowie tych dni. I znów dworzec stał się areną czynu niepodległościowego.
Harcerze kieleccy rozbrajają tu żołnierzy austriackich, a następnie pełnią służbę, pilnując nadchodzących transportów z Niemcami i Austriakami. Rada Regencyjna Królestwa Polskiego już 7 X 1918 r. ogłasza niepodległość Polski, a 12. października przejmuje od okupantów władzę nad wojskiem, powierzając 28. października stanowisko Szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego legendarnemu i niezwykle uzdolnionemu generałowi Tadeuszowi Rozwadowskiemu (przyszłemu współautorowi zwycięstwa nad Bolszewikami w 1920 r.). Rozwadowski energicznie i niezwykle skutecznie bierze się do pracy. Do Kielc rankiem 1 XI 1918 r. dociera telegram następującej treści: „Najstarszy oficer Polak w każdej miejscowości w okupacji austriackiej obejmie natychmiast komendę nad wszystkimi oddziałami żołnierzy polskich. Żołnierzy zaprzysiąc i postępować w porozumieniu z komisarzem Zdanowskim”. To był deszczowy, chłodny dzień, ale w mieście było niezwykle gorąco…
W Kielcach stacjonował 56. pułk piechoty austriackiej, ale na szczęście jego kadra oficerska składała się w większości z Polaków, co pozwoliło uniknąć rozlewu krwi. Najstarszy stopniem polski oficer pułku – major Dziekanowski – sprawnie organizuje żołnierzy i przeprowadza przysięgę wojskową na placu katedralnym. Miasto wrze… mieni się kolorami bieli i czerwieni…W Kielcach sprawnie organizują się polskie władze cywilne i wojskowe.
Piłsudski, wypuszczony z twierdzy magdeburskiej przez Niemców, któremu Rada Regencyjna 11 XI 1918 r. przekazuje władzę nad Wojskiem Polskim, przyjeżdża właściwie na gotowe – otrzymuje świetnie zorganizowaną administrację i armię, czyli sytuacja dlań jest zupełnie odmienna niż w sierpniu 1914 r., gdy podjął się szalonej, ryzykownej misji wkroczenia na teren zaboru rosyjskiego z Galicji na czele garstki Strzelców… Oczywiście na wszystkich przywódców Odrodzonej czekało jeszcze mnóstwo pracy, ale wówczas wszyscy – mimo wielu animozji – starali się ze sobą ściśle współpracować dla dobra powstającej Polski (jak było dalej, każdy oceni sam…).
Powitanie Józefa Piłsudskiego na dworcu kolejowym w Kielcach w roku 1918 (Polona)... Znowu w Kielcach... I nie po raz ostatni...
I tutaj – tak zupełnie na marginesie – można dodać, że Piłsudski w Magdeburgu nie był więziony w celi, lecz mieszkał (oczywiście pod strażą) w wygodnej willi na terenie twierdzy. W latach 30. XX w. władze III Rzeszy rozebrały oraz ponumerowały elementy budynku i – w ramach sąsiedzkiej przyjaźni – przekazały władzom polskim. Dom został złożony na zapleczu Belwederu (dziś teren Łazienek) i przetrwał w całości nawet Powstanie Warszawskie, a rozebrano go dopiero po II wojnie światowej. Rzecz jasna trudu i niewygód na szlaku bojowym – Pierwszej Kadrowej, 1. Pułku Piechoty Legionów i I Brygady Legionów – nikt Piłsudskiemu nie odmówi.
Pomnik przed kieleckim dworcem kolejowym upamiętnia wydarzenia z sierpnia 1914 r., które w konsekwencji doprowadziły do odzyskania przez Polskę niepodległości. Sierpień w XX – wiecznej Polsce to wyjątkowy miesiąc. Kolejny był sierpień 1920 roku i rozgromienie Bolszewików, którzy śpiewali: „Kościoły z ziemią zrównamy, przebudujemy ten świat./ Wzniesiemy własnymi rękami Polską Republikę Rad” – nie udało im się, niepodległość została obroniona. W sierpniu 1944 r. Warszawa walczy, a żołnierze Kieleckiego Korpusu AK idą jej na pomoc – w walce o niepodległość. Później przyszedł sierpień roku 1980 i początek drogi do niepodległości obecnego Państwa Polskiego, nazwanego III RP (jak to wszystko się splatało i udało – każdy oceni sam…).
Dworzec kolejowy. Pierwotny budynek dworca w kształcie litery „E” wzniesiony został w latach 1882 – 1884 podczas wytyczania linii kolejowej. Najpierw teren pod budowę – czyli ówczesne łąki i pastwiska – dokładnie wymierzono, a 16 V 1883 r. odbyła się uroczystość poświęcenia i wmurowania w fundamenty kamienia węgielnego. Do przyszłego dworca wiódł od strony miasta dość szeroki nasyp ulicy Kolejowej (obecnie Sienkiewicza). Piękny i funkcjonalny był pierwszy budynek kieleckiego dworca kolejowego – dopracowany w każdym calu przez nie lada jakich fachowców – przy wznoszeniu budowli pracowali włoscy kamieniarze, którzy zadbali o najmniejszy detal nowego gmachu. Uroczyste oddanie dworca do użytku nastąpiło – jak już wiemy – 25 I 1885 r. – po ukończeniu wszelkich prac przy budowie linii Iwanogrodzko – Dąbrowskiej. Nie długo jednak cieszył kielczan i podróżnych widok pierwotny owej zacnej budowli…
Dworzec kielecki w budowie w latach 1883 - 1884 (Polona)... Wysiłkiem ogromnym było nie tylko wzniesienie budynku dworca, ale i całej infrastruktury kolejowej wokół niego... Zdecydowanie łatwiej jest niszczyć niż budować...
Wróćmy jeszcze raz do obrony dworca przez Strzelców w sierpniu 1914 r.: „W oknach murowanego budynku stacji ukazali się pojedynczy strzelcy, waląc bez przerwy z karabinów. Było kilka chwil, podczas których głosy komendy nie mogły być słyszane, z powodu huku, który wstrząsnął murami stacji” – pisał strzelec Tadeusz Zieleniewski – Kalina. Piękny dworzec został zniszczony w czasie I wojny światowej przez Rosjan i Niemców, ale odbudowany podczas okupacji austriackiej. W okresie międzywojennym odzyskał swój blask i był jednym z ulubionych budynków kielczan.
W czasie bombardowania we wrześniu 1939 r. południowe skrzydło dworca zostało zniszczone bezpośrednim trafieniem bomby lotniczej. Niemcy po wkroczeniu do Kielc, z właściwą sobie sumiennością, odbudowali zniszczone torowisko oraz budynek dworcowy. Pokrycie dachu budowli nakazali kieleckim blacharzom, niezwykle biegłym w tej sztuce. Po wojnie uczestniczyli oni m.in. w odbudowie Zamku Królewskiego w Warszawie. „A oto i Kielce! Z trzeciej klasy jak gruszki z koszyka sypnęły się baby wiejskie w zapaskach z kobiałkami na plecach, z pluszu drugiej klasy dwie staruszki wypełzły, matrony czcigodne, przed dworcem konie dorożkarskie chrupały obrok, woźnice w długich pelerynach natarczywie ubijali cenę” – tak widział to miejsce w latach 30. XX w. Czesław Michniak.
Dworzec kolejowy w Kielcach na widokówce z lat 30. XX wieku... Piękne to było nadal miejsce - tętniące żelaznymi kołami serce Gór Świętokrzyskich, ale i uporządkowane architekturą oraz zielenią...
Budynek starego dworca – oddając z grubsza swój pierwotny kształt architektoniczny – przetrwał do 1966 r., kiedy to zrównano go z ziemią, m.in. przy użyciu czołgów, i w 1971 r. wybudowano obecny – głównie przeszklony – kielecki gmach PKP. Wtedy klimat przed dworcem nieco się zmienił, co oddaje fragment wiersza Grzegorza Kozery: „Przed dworcem drzemały zamarznięte taksówki,/ Słuchawki zepsutych automatów wydawały się bardziej samotne ode mnie...”. Z tamtych lat przetrwały opowieści o znanym wszystkim w barze dworcowym Stasiu, który pluł ludziom do zupy, aby móc zagarnąć ją dla siebie.
Na wschodniej fasadzie dworca, po prawej stronie wejścia, obejrzeć możemy zrekonstruowaną tablicę poświęconą marszałkowi Piłsudskiemu, ufundowaną przez Kolejowe Przysposobienie Wojskowe w 1934 roku. Idziemy kilka kroków w prawo i na trawniku, pod ścianą budynku, widzimy krzyż brzozowy, który wystawili miejscowi bezdomni ku pamięci swych zmarłych towarzyszy niedoli. Na tabliczce umieszczonej na krzyżu zostały wypisane ich nazwiska i pseudonimy. Jest to, niestety, symbol naszych czasów. „Nie jest biedny, kto ma niewiele, ale ten, kto chce mieć jeszcze więcej” – pisał wielki myśliciel rzymski – Seneka.
Gdy przejdziemy (skręcając w lewo) na drugą stronę budynku dworca, znajdziemy wmurowane w jego zachodnią fasadę, dwie kolejne tablice pamiątkowe. Pierwsza z nich, umieszczona po północnej stronie zejścia do podziemnego tunelu, poświęcona jest „pracownikom kolei poległym w walce z hitlerowskim okupantem”, zaś drugą, znajdującą się na południe od niej, wmurowano ku czci Matki Bożej Łaskawej Kieleckiej – w intencji spokojnego dotarcia do ostatniej stacji żywota.
Od tejże tablicy już tylko krok w prawo do zabytkowej wieżyczki. Gdy stojąc obok niej, spojrzymy na zachód (w stronę naprzeciwległego krańca torowiska), ujrzymy, wznoszącą się dokładnie w linii prostej, identyczną budowlę. Dawniej obydwa te budynki stanowiły klatki schodowe, a łączyła je kładka – wiadukt, przeprowadzona nad torowiskiem i peronami. W wieżyczce, przy której stoimy, urządzono oryginalną galerię sztuki, do której zaprasza osobliwa, obrotowa, rzeźba przedstawiająca "pajaca" z lunetą przy oku.
W niedalekim sąsiedztwie dworca, jak i po zachodniej stronie torów, możemy oglądać różnej wielkości budynki, najczęściej parterowe, a wprawne oko zauważy, iż są one pozostałością XIX – wiecznego układu architektury kolejowej, obsługującego „drogę żelazną”. Podobne budowle możemy także oglądać z okien pociągu, jadąc naszą linią kolejową. Są one rozmieszczone co jakiś czas wzdłuż torów. Niestety, coraz częściej są wyburzane... u nas to normalne. „Znacie te budki drożnicze, jednako/ wciąż co kilometr stojące na szlaku/ starej dęblińsko – dąbrowskiej kolei:/ pod miastem, w polu, przy kniei, wśród kniei” – pisał Adolf Sowiński, literat – syn ubogiego kolejarza z kieleckiego przedmieścia.
ATRAKCJE NAJBLIŻSZEJ OKOLICY
Idąc ul. Żelazną wzdłuż torów, w kierunku północnym, dojdziemy do – znajdującej się w sąsiedztwie dworca PKS – monumentalnej, neogotyckiej świątyni p.w. Świętego Krzyża, projektu wybitnego kieleckiego architekta – Stanisława Szpakowskiego (z jego osobą jeszcze się spotkamy). Świątynia powstała na terenie zachodniego przedmieścia Kielc, zamieszkałego głównie przez Żydów, zaś rosyjskie władze zaborcze szybko zareagowały na powstanie trzeciej katolickiej parafii w mieście – po katedrze i kościele Św. Wojciecha (dwóch najstarszych kieleckich kościołów) – budową drugiej w Kielcach cerkwi prawosławnej, stojącej do dziś przy ul. Karczówkowskiej.
Kościół wzniesiono na działkach zakupionych od prywatnych właścicieli, a ziemianin z powiatu włoszczowskiego – Karol Malski (dziedzic wsi Rogienice) podarował prawie połowę swego majątku na budowę świątyni – 7 000 rubli, co było kwotą naonczas niebotyczną. Komitet budowy zawiązał się 28 II 1902 roku. Na jego czele stanął ks. prałat Edmund Taylor z kieleckiej katedry.
Potężny kościół powstaje zatem od podstaw na terenie kształtującej się od początku lat 80. XIX w. przemysłowej dzielnicy Kielc – dzielnicy kolejowej, co jest oczywiście związane z budową linii Iwanogrodzko – Dąbrowskiej… Ówczesny biskup kielecki – Tomasz Kuliński jest zdecydowanym zwolennikiem budowy nowego kościoła parafialnego w tym właśnie miejscu. Jednak tak szeroko zakrojona inwestycja okazała się niezwykle trudna w realizacji w trudnych przecież czasach… Budowę tej okazałej świątyni rozpoczęto w 1903 r., a ukończono w roku 1934, i to nie w pełni. Było kilka przerw w pracach budowlanych, spowodowanych głównie brakami finansowymi oraz działaniami wojennymi.
Koniec końców 13 VI 1913 r. biskup kielecki – Augustyn Łosiński utworzył przy ul. Starowarszawskiej parafię p.w. Podwyższenia Krzyża Świętego, a w 1934 r. – po latach kryzysu gospodarczego – zakończono większość prac budowlanych. Kieleccy kolejarze przed I wojną światową ufundowali dla swojej nowej świątyni przepiękny neogotycki ołtarz, a w 1916 r. zamontowano w jej wnętrzu urzekające stacje Drogi Krzyżowej.
Neogotycka świątynia p.w. Świętego Krzyża - jeden z okazalszych kościołów kieleckich. Wspaniały przykład neostylowego budownictwa z pocz. XX stulecia. A Krzyż Święty to przecież symbol Gór Świętokrzyskich...
W 1918 r. biskup Łosiński przekazuje parafię – za pozwoleństwem Stolicy Apostolskiej – obecnym gospodarzom tego miejsca – księżom Salezjanom. Prowadzą oni tutaj szkołę rzemieślniczą – głównie w dziedzinie stolarstwa – dla dzieci robotniczej dzielnicy. W pracowni tejże szkoły wytworzono kościelne konfesjonały oraz ławy. Potem świątynia została wzbogacona jeszcze o schody, portale i witraże. Wiele tej pracy poszło na marne, gdyż w czasie II wojny światowej kościół został poważnie zniszczony. Po zakończeniu działań wojennych trwa jego mozolna odbudowa, a w roku 1963 biskup kielecki – Jan Jaroszewicz konsekruje świątynię w 50. Rocznicę utworzenia parafii. Dnia 10 VI 1973 r. kardynał Karol Wojtyła celebrował w tej świątyni uroczystość peregrynacji obrazu Matki Bożej Częstochowskiej. Przy kościele działa ośrodek księży Salezjanów, skupiający młodzież w tutejszym oratorium.
Uwagę zwraca fachowa kamieniarka i dbałość o szczegóły architektoniczne bryły kościoła. Neogotycka świątynia p.w. Krzyża Świętego jest budowlą nieorientowaną – wzniesioną na osi północ – południe (prezbiterium znajduje się na południu, a nie – jak to jest przeważnie – na wschodzie). Jest to budowla trójnawowa z nawą poprzeczną (transeptem), z sygnaturką, wieńczącą dach na przecięciu naw. Kościół jest typem pseudobazyliki (nawa główna jest wyższa od naw bocznych, jednak nie posiada okien, a wnętrze jest oświetlone poprzez okna naw bocznych). Ściany podparte są przyporami – charakterystycznymi dla gotyku, co wyraża się także m.in. w strzelistych ostrołukowych obramieniach okiennych.
Okazałą dwuwieżową i trójosiową fasadę główną zdobi m.in. fryz arkadowy z kamiennymi figurami Apostołów ustawionymi w kształtnych ostrołukowych niszach. Powyżej – pomiędzy wieżami – umieszczono przepiękną „Golgotę” – rzeźbę grupową, przedstawiającą Ukrzyżowanie, zaś poniżej – dużą rozetę. Do kościoła prowadzą wspaniałe kamienne, profilowane portale – główny i dwa boczne – wykonane wg projektu Wacława Borowieckiego.
Warto też wejść do środka przez kamienny portal, aby obejrzeć niezwykle ciekawy neogotycki wystrój wnętrza świątyni. Nawę główną pokrywa tzw. sklepienie gwiaździsto – żebrowe, zaś nawy boczne zdobią sklepienia krzyżowo – żebrowe.
Kościół Świętego Krzyża - potężny strażnik kieleckiego Starowarszawskiego Przedmieścia - dawnego traktu z jeszcze dawniejszą historią...
Stojąc przy ogrodzeniu kościoła Świętego Krzyża i spoglądając na ruchliwą dziś Ulicę 1. Maja, biegnącą od centrum miasta, a potem wiaduktem w kierunku zachodnim, oraz na kilka starych kamienic naprzeciwko świątyni, warto wspomnieć o dawnym charakterze i historii tego miejsca, zwanego Warszawskim, a potem Starowarszawskim Przedmieściem… Stefan Żeromski pisał o tym miejscu tak: „Starowarszawskie Przedmieście to zawikłana kombinacja uliczek, przesmyków, kładek i płotów między ściekami, parkanami, brudna i błotnista ponad wszelkie europejskie wyobrażenie”. Dziś zmieniło się tu wiele – dwupasmówka z ruchem aut ponad „wszelkie europejskie wyobrażenie”… Ale w czasach ucznia kieleckiego gimnazjum – Żeromskiego – wyglądało to rzeczywiście fatalnie. Ulica Piotrkowska (Starowarszawska) i okolice dawnego traktu w kierunku Warszawy były gęsto zaludnione i gęsto, acz byle jak, zabudowane.
Mieszkała tu głównie uboga ludność żydowska i kwitł drobny żydowski handel, a także drobna i nieco większa przestępczość. Było to typowe przedmieście niewielkiego grodu – biedne i brudne, potem – po wybudowaniu linii kolejowej – przechodzące w dzielnicę przemysłową. To właśnie w sąsiedztwie kościoła Świętego Krzyża i dworca kolejowego wybudowano nowoczesną naonczas elektrownię o mocy 1 600 KM. Budowę elektrowni rozpoczęto w roku 1926 na podstawie umowy zawartej przez władze miasta ze spółką „Elektrownia w Częstochowie”.
Stary trakt warszawski wiódł z Rynku do miejsca, w którym się znajdujemy, a następnie skręcał na północ – w kierunku Piasków i Zagnańska, gdzie będziemy później.
W tej – dość ponurej wówczas okolicy – przy ul. Piotrkowskiej 71 – jak zeznaje kilku naocznych świadków – w dniu pogromu Żydów w Kielcach – 4 VII 1946 r. – miała miejsce nie mniej ponura zbrodnia… Otóż wedle zeznań tychże świadków – badanych przez pracowników kieleckiej delegatury IPN – ludzie ubrani w mundury Ludowego Wojska Polskiego tego dnia zjawili się pod domem przy Piotrkowskiej 71 i zastrzelili siedmioro Żydów, zamieszkujących w oficynie. Najpierw ostrzelali okna z ręcznego karabinu maszynowego, a następnie zamordowali strzałami z bliskiej odległości mieszkańców domu. Sąsiedzi słyszeli strzały i przeraźliwe krzyki. Po jakimś czasie podjechała ciężarówka, na którą żołnierze wrzucali ciała wyniesione z budynku. Świadkowie wyraźnie zapamiętali makabryczny obraz – jedno z nich – ciało kobiety przy tuszy – sprawiło im sporo kłopotu, dwa razy odbijając się o burtę auta, dopiero kilku zbrodniarzy, z potwornym wysiłkiem, wrzuciło ciało Żydówki na pakę… Czy rzeczywiście byli to żołnierze LWP, czy może też byli to przebrani w takie mundury funkcjonariusze sowieckich służb specjalnych? Co stało się z ciałami pomordowanych? Wiele pytań w tej sprawie pozostaje jeszcze bez odpowiedzi…
Te zeznania rzucają jednak kolejne nowe promienie światła na mroczną tajemnicę pogromu kieleckiego, który dziś większość historyków uważa za bezwzględną prowokację lub bezpośrednią zbrodnię sowieckiej bezpieki, ale szerzej do tego jeszcze wrócimy.
Gdybyśmy spod kościoła Św. Krzyża poszli w dół ul. 1. Maja w kierunku płd. – wsch. (do Ronda im. G. Herlinga – Grudzińskiego), to skręcając w prawo (ku płd. – zach.) wejdziemy w niewielką uliczkę Tylną, a następnie Składową. Przy ul. Składowej 7 działał od 1930 r. „Zakład Powozów i Karoserii Feliksa Buraka”, wywodzący się z powszechnie znanej od 1905 r. „Fabryki Powozów, Bryczek, Wozów i Sani Braci F. i K. Burak w Kielcach”. Powozy „u Buraków” zamawiały tak znamienite rody, jak Lubomirscy, Popielowie, Radziwiłłowie czy Wielowieyscy. Bryczka z tegoż zakładu była jednym z ulubionych pojazdów ordynata na Łańcucie – hrabiego Alfreda Potockiego, który w swej słynnej powozowni miał przecież kilkadziesiąt różnych cudeniek, pochodzących z renomowanych europejskich wytwórni. Przejażdżki wspomnianą wyżej bryczką zażywał prezydent Ignacy Mościcki, goszczący w Łańcucie u hr. Potockiego w 1929 roku. W sierpniu 1914 r. specjalne zamówienie złożył braciom Burakom Józef Piłsudski, zlecając wykonanie 40 wozów na amunicję. Klientem słynnej Fabryki był także Henryk Sienkiewicz, a brat słynnego Alfreda – Ludwik Nobel (produkujący w Petersburgu metalowe elementy podwozi) uczynił Buraków swymi przedstawicielami na gubernię kielecką. W lipcu 1918 r. znany kielecki lekarz – doktor Władysław Buszkowski – zorganizował zakup u Buraków pierwszej w mieście karetki pogotowia. Później zakład produkował m.in. świetnej jakości nadwozia autobusów, a i dziś co nieco można obejrzeć w warsztacie przy Składowej.
A oto i warsztat przy Składowej - enklawa dawnych Kielc w centrum nowoczesnego miasta... Tu niewiele się zmieniło od początku XX wieku...
Jeżeli spod kościoła Św. Krzyża udamy się w kierunku północnym, to idąc ul. Zagnańską, dotrzemy (mijając po drodze jeszcze gdzieniegdzie wiekową małomiasteczkową zabudowę) do Zakładów Wyrobów Metalowych „SHL” S.A., które mają niezwykle interesującą historię.
Początki fabryki sięgają okresu międzywojennego, a jej rozwój związany jest z Centralnym Okręgiem Przemysłowym. Już w roku 1914 Towarzystwo Akcyjne Suchedniowskiej Fabryki Odlewów zakupiło w tej części Kielc grunty pod budowę „fabryki wyrobów żelaznych” – nowoczesnego zakładu metalurgicznego, nazwanego Hutą „Ludwików”.
Ludwik (Lewek) Starke przybył do Suchedniowa z Sosnowca i od roku 1894 prowadził tam z powodzeniem odlewnię żeliwa.
I w tym miejscu warto poświęcić chwilkę na rozszyfrowanie nazwy „SHL”… Raczej bezsprzecznie nazwa Huta „Ludwików” została nadana przez twórcę fabryki – Stanisława Starke – na cześć swego ojca – Ludwika, który w 27 VII 1899 r. powołał do życia Towarzystwo Akcyjne Suchedniowskiej Fabryki Odlewów.
Jeśli zaś chodzi nazwę „SHL”, to większość badaczy problemu uważa, że skrót ten należy odczytywać, jako „Suchedniowska Huta Ludwików”, czasem zdarza się, że jest on odczytywany: „Spółka Huty Ludwików”, jednakże niektórzy uważają, iż pochodzi on od nazwiska i imion pierwszych właścicieli – Henryka i Ludwika Starke (Ludwika już znamy, zaś Henryk prowadził zakłady meblowe „Henryków”; nawiasem mówiąc, imię Henryk nosił też poprzedni właściciel gruntów, na których powstała fabryka). Jak było, tak było, ale idźmy dalej…
Ziemia – 11 morgów na Głęboczce, zakupionych od Henryka Nowaka przez Stanisława Starke, kierującego od 1913 r. pracą Suchedniowskiej Fabryki Odlewów – musiała poleżeć jednak kilka lat odłogiem ze względu na zawieruchę I wojny światowej. Jednak już w 1919 r. zakład ruszył z kopyta, początkowo radząc sobie całkiem nieźle, produkując m.in. przeróżne odlewy, odkuwki, piecyki żeliwne czy garnki, a od 1922 r. maszyny rolnicze. W roku 1927 pracowało tu ponad 700 osób. Wyrobami odlewni handlowali dość szeroko – posiadający składy żelaza i cenne kontakty – Dawid Kerszner i Mosze Zylberberg.
Robotnicy Suchedniowskiej Fabryki Odlewów Ludwika Starke w pocz. XX w. (NAC)... To prawdziwa robotnicza elita, radząca sobie świetnie z ówczesnymi nowinkami technologicznymi... Ale ogólnie czasy były trudne...
Jednakże – jednocześnie – fabryka zmagała się m.in. z brakami surowcowymi, transportowymi oraz ze spłatą sporych kredytów i wierzytelności. Dodatkowo dość szybko okazało się, że produkcja zakładu – skierowana do zubożałych po wielkiej wojnie gospodarstw domowych i rolnych – znajduje coraz to mniejsze grono odbiorców. Miary nieszczęść dopełnił tzw. „Wielki Kryzys”… Tym sposobem właścicielom huty zajrzało w oczy widmo bankructwa…
Wszelako i tym razem znaleziono klucz do rozwiązania kłopotów i właściwych ludzi, którzy zajęli się sprawnie zmianą tzw. profilu produkcyjnego zakładu na Głęboczce. Ich największy rozwój zaczyna się w połowie lat 30. XX w., a jest to niemała zasługa człowieka o umyśle wybitnym – ówczesnego dyrektora – Otmara Kwiecińskiego, który szybko zauważył, ze należy się oprzeć na stabilnych, wypłacalnych odbiorcach – m.in. wojsku i kolei. W dobie rozwiniętego na potęgę sanacyjnego interwencjonizmu państwowego, dawało to rzeczywiste korzyści.
Jak już padło wyżej, Huta „Ludwików” zaczęła działać w ramach Centralnego Okręgu Przemysłowego, przez co mogła liczyć na wymierne wsparcie państwa i stały zbyt towaru, co wkrótce postawiło ją w rzędzie jednych z największych i najważniejszych zakładów w tej części Polski. W tym okresie zatrudniano tu ok. 2 000 robotników.
Jak łatwo się domyśleć, produkowano tu elementy uzbrojenia i wyposażenia wojskowego, m.in. kuchnie polowe, wozy taborowe, elementy amunicji artyleryjskiej, łopatki piechoty oraz pierwsze w świecie hełmy nowej generacji wz. 31 – pokryte supernowoczesną antyodblaskową powłoką, będącą mieszaniną farby i korka, a także hełmy wz. 35, przeznaczone dla straży pożarnej i oddziałów OPL.
Żołnierz polski w hełmie wz. 31 - zdjęcie wykonane podczas letnich manewrów WP w roku 1938, a nie - jak się powszechnie uważa - podczas wojny obronnej 1939 r. (NAC)...
Prawdziwym hitem kieleckiej produkcji zbrojeniowej były świetne szable kawaleryjskie wz. 34, zwane popularnie „Ludwikówkami”, które wytwarzano tu od początku 1936 roku. Zamówienie złożyło Ministerstwo Spraw Wojskowych, stawiając warunek: „2 000 szabel rocznie”. Huta zakupiła specjalną walcarkę w fabryce Solingen w Niemczech, a odpowiednią stal w hucie Baildon w Katowicach, zaś technologię obróbki opracowano na miejscu. Ta słynna szabla była specjalnie obciążona na końcu klingi – idealnie wyważona do cięcia z konia w cel znajdujący się poniżej (polska kawaleria szarżując, przełamywała skutecznie natarcie piechoty; szarże na czołgi możemy włożyć między bajki). „Ludwikówki” były też poddane rygorystycznym testom kontrolnym, m.in. spuszczano klingę z wys. 2 m na blachę stalową o grubości 2 mm, która musiała zostać przebita bez uszkodzenia ostrza – podobnie jak w przypadku pięciokrotnego przecięcia pręta stalowego o średnicy 5 mm. Tak, te szable nie miały sobie równych.
W roku 1938 – za przyczyną dyrektora Otmara Kwiecińskiego – rozpoczęto tu produkcję słynnych motocykli, popularnie zwanych „Eshaelkami”. Pierwszym wyprodukowanym w Kielcach modelem był słynny SHL 98, którego konstruktorem był inż. Rafał Ekielski. Maszyna posiadała silnik na licencji angielskiego Villiersa, który wkrótce zaczął być produkowany na miejscu. Motocykl był zaprezentowany już w 1938 r. na targach we Lwowie, a wiosną 1939 r. zdobył medal podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich. SHL 98 był tuż przed wybuchem II wojny światowej najbardziej rozchwytywanym motocyklem – ze względu na swą sylwetkę, jakość oraz cenę (dla porównania: słynny Sokół 600 kosztował najmniej ponad 2 000 zł, a SHL 98 – ponad 800 zł). Był to jedyny model motocykla, który udało się wyprodukować tutaj przed wojną – powstało ich ok. 2 000, zaś silników ok. 1 000. W sierpniu 1939 r. reprezentacja Huty „Ludwików” wystartowała z powodzeniem w motocyklowym Rajdzie Tatrzańskim.
A oto i przedwojenna pierwszorzędna reklama motocykla SHL 98 (Polona)...
W Hucie powstał też tuż przed wybuchem wojny – wg projektu inż. Stefana Pragłowskiego – znakomity prototyp samochodu osobowego Radwan (z silnikiem produkcji warszawskiej fabryki Steinhagen i Stransky), który miał być produkowany na miejscu. Plany te, jak i inne, udaremniła II wojna światowa…
Już w 1939 r. wywieziono część maszyn w głąb Rzeszy. Podczas okupacji niemieckiej wielu inżynierów i wykwalifikowanych pracowników zostało zamordowanych lub wywiezionych do obozów zagłady, bądź na „przymusowe roboty”. Produkowano tu z powrotem podstawowe narzędzia rolnicze oraz wozy konne, a część fabryki reperowała niemiecki sprzęt wojskowy. Do niewolniczej pracy wykorzystywano Żydów i jeńców sowieckich.
Podczas okupacji niemieckiej pracował tutaj, jako 15 – letni chłopak, aby uniknąć wywózki do Rzeszy, Edmund Niziurski – późniejszy popularny pisarz doby PRL i tzw. III RP, znany z takich utworów dla młodzieży, jak „Księga urwisów”, „Niewiarygodne przygody Marka Piegusa” czy „Sposób na Alcybiadesa”. Akcję większości swoich powieści osadził w znanym mu dobrze regionie świętokrzyskim. Przyszedł na świat 10 VII 1925 r. w Kielcach. Po wojnie ukończył studia prawnicze, „po kilkumiesięcznej praktyce prawniczej w Katowicach powrócił do Kielc i rozpoczął pracę aplikanta sądowego, a od 1949 roku referendarza zespołu Prokuratorii Generalnej RP [PRL]”…
Czasy powojenne były niezwykle trudne dla Huty „Ludwików” – Niemcy wywieźli większość maszyn i produkcja ustała zupełnie na kilka miesięcy. Dopiero po przejściu frontu – już pod okupacją sowiecką – robotnicy zorganizowali się, podejmując próby uruchomienia zakładu. Zaczęto od odlewni, gdzie pozostał koks i surówka, dzięki którym rozpoczęto prostą produkcję na potrzeby gospodarstw domowych, wytwarzając m.in. garnki emaliowane. Kierownictwu i załodze przyszło działać w systemie gospodarki praktycznie całkowicie scentralizowanej. Robotnicy początkowo nie otrzymywali pensji, a jedynie zapomogi i trochę towaru z huty na handel. Powoli zakład zaczął przestawiać się znów częściowo na produkcję zbrojeniową, a w 1946 r. podjęto decyzję o wznowieniu produkcji motocykli.
Motocykl SHL 98 jeszcze nie śmigany - spod igły;) Fotografia z międzywojnia (NAC)...
W tym to trudnym 1946 r. – 4 lipca – jak już wiemy – ma miejsce pogrom Żydów w Kielcach. Źródła pisane i zeznania świadków, dotyczące tej czarnej daty w historii miasta – wskazują na niechlubny czyn sporej grupy pracowników Huty „Ludwików” – udział w tej zbrodni… Świadkowie – cywile i funkcjonariusze – zeznawali, że duża kolumna robotników ruszyła w kierunku centrum uzbrojona w metalowe pręty itp., wykrzykując antyżydowskie hasła… Grupa z „Ludwikowa” miała po godzinie 12.00 dotrzeć do kamienicy na Plantach, przerwać kordon milicji i wojska, a następnie dopuścić się mordowania zamieszkałych tam Żydów… Tak mówi oficjalna wersja, która jest dziś coraz częściej podważana na różne sposoby przez badaczy problemu, wskazujących na ewidentny udział w pogromie sowieckiej bezpieki… Przypuszcza się, że owi „robotnicy”, to mógł być specjalnie wyselekcjonowany tzw. „partyjny aktyw robotniczy”, któremu coś w tych ciężkich czasach obiecano, być może pod robotniczymi kombinezonami mieli ukrytą broń… Wszak większość ciał zabitych w pogromie Żydów miała rany postrzałowe i zadane bagnetami, nie metalowymi rurkami czy prętami… Być może w robotniczych kombinezonach maszerowali – z Huty „Ludwików” na Planty – przebrani funkcjonariusze sowieckich służb… Bardzo wiele pytań rodzi się w tej sprawie, ale do tego jeszcze wrócimy…
Powróćmy jednak teraz do codziennego trudu pracowników huty w tych niezwykle trudnych czasach. W roku 1947 rusza produkcja motocykli, a nie była to łatwa sprawa, ze względu chociażby na potężne braki materiałowe. Jednak ponownie dyrektorem zostaje mianowany Otmar Kwieciński – człowiek do zadań prawie niemożliwych. Pierwszy powojenny model „Eshaelki” oznaczono symbolem M-02. W 1948 r. z pierwszej wypuszczonej partii motocykli załoga miała prawo zakupić 100 sztuk – pozwolono płacić w ratach (motocykl kosztował ponad 100 000 zł, a robotnik huty zarabiał ok. 30 000 zł). W tym to czasie zakład zostaje przemianowany na „Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych (KZWM) Polmo – SHL”. Również w 1948 r. utworzono w hucie wydział doświadczalny, który już wkrótce zaprezentował trzy modele motocykli sportowych, a zespół fabryczny SHL rok później wygrał klasyfikację drużynową w VI Międzynarodowym Rajdzie Tatrzańskim. Motocykle SHL przez długie lata odnosiły triumfy w najbardziej wymagających rajdach – Tatrzańskim właśnie i Świętokrzyskim, a także na trudnych trasach motocrossowych. Pierwszym powojennym mistrzem Polski został Mieczysław Markiewicz, a Tomasz Armata w dalszych latach PRL sięgał na „Eshaelce” po ten tytuł wielokrotnie. W latach 50. XX w. swoich sił zaczęły próbować w tym sporcie kobiety, a pionierką w tej dziedzinie była wieloletnia pracownica SHL – Jadwiga Sowińska, która z powodzeniem rywalizowała z mężczyznami. Po zaprzestaniu produkcji motocykli w Kielcach, powstała w roku 1973 sekcja motorowa KSS Korona Kielce, która stała się spadkobierczynią tradycji zespołu fabrycznego SHL. Jednak zanim to nastąpiło, z taśmy produkcyjnej KZWM Polmo – SHL zjeżdżały setkami i tysiącami kolejne partie doskonałych modeli motocykli – M-03 i M-04 (z krajowym silnikiem o pojemności 123 ccm).
Zawody motocyklowe w sierpniu 1939 r. - zespół fabryczny SHL w akcji - do zakrętu na swojej pięknej maszynie - dziewięćdziesiątce ósemce - składa się Marian Ripper...
W latach kolejnych na profil produkcji zakładu miały wpływ wydarzenia na arenie międzynarodowej, m.in. wybuch wojny w Korei w roku 1950, co spowodowało wkrótce polityczną decyzję sowieckich władz w Polsce o przeniesieniu w 1951 r. produkcji jednośladów z Kielc do Warszawskiej Fabryki Motocykli. Na potrzeby uruchomienia tamtejszej produkcji zabrano sporą partię wyprodukowanych w Kielcach „Eshaelek” i zaklejano ich logo symbolami WFM, a potem kolejne warszawskie motocykle składano jeszcze jakiś czas z kieleckich części.
KZWM Polmo – SHL „otrzymały inne ważne zadania produkcyjne”, a bardziej konkretnie – zakłady – m.in. ze względu na duże doświadczenie kadry i pracowników w produkcji zbrojeniowej – miały się na powrót zająć głównie wytwarzaniem asortymentu dla wojska. W tamtym niespokojnym czasie podjęto tu m.in. znów produkcję produkcję hełmów – wz. 31/50 (oficjalna nazwa), będących właściwie ocalałymi hełmami przedwojennymi, które – w wyniku dużych braków w LWP – postanowiono wykorzystać (największą liczbę tych hełmów znaleziono właśnie na polu składowym SHL), a także – wz. 50 – pierwszego hełmu stalowego opracowanego w Polsce po II wojnie światowej, wzorowanego na hełmach sowieckich i włoskich (wytrzymałość i przydatność hełmu w warunkach bojowych sprawdzano poprzez ostrzał z pistoletu TT oraz karabinka maszynowego Kałasznikowa AKM).
Sterta hełmów wz. 31 przejętych przez Niemców w październiku 1939 r. (NAC)... Było tych doskonałych hełmów tyle, że starczyło także na potrzeby kolejnego - sowieckiego - okupanta, który tworzył na polskiej ziemi swoje polskojęzyczne wojsko i bezpiekę...
Wkrótce tzw. „władze centralne” dochodzą do wniosku, że – oprócz nadziei na „wojnę, co to ma być o pokój” – trzeba także uszczęśliwić jakimś produktem gospodynie domowe. Tak powstaje w KZWM – Polmo SHL w 1953 r. słynna na całą Polskę Ludową i praktycznie jedyna – pralka wirnikowa o wdzięcznej nazwie „Frania”. Tutaj też skonstruowano w latach 70. XX w. prototyp pierwszej polskiej pralki automatycznej, jednakże jej produkcję przeniesiono do Wrocławia – do Zakładów Zmechanizowanego Sprzętu Domowego „Polar”.
A że łaska czerwona na pstrym koniu właśnie jeździ, w roku 1957 powraca do zakładów SHL produkcja motocykli, prowadzona równolegle z WFM. I znów z taśmy produkcyjnej zjeżdżają kolejne znakomite modele – M-06 (z dostarczanym z Warszawy silnikiem 150 ccm; od poł. 1959 r. zaczęła się modernizacja tego modelu w oparciu o wiedzę i doświadczenia kieleckiego biura konstrukcyjnego, i wielu znawców uważa model M-06T za najlepszy motocykl SHL), M-11 (pierwszy polski motocykl klasy 175; powstały dwie jego wersje, cieszące się ogromnym powodzeniem nie tylko w kraju, ale i w odległych zakątkach globu), M-17 „Gazela” (prawdziwy hit eksportowy – nieodbiegający osiągami od modeli światowych – zaprezentowany po raz pierwszy na Międzynarodowych Targach Poznańskich w roku 1968; wyprodukowano aż 50 tys. tych pięknych i starannie wykończonych maszyn, z czego 15 tys. sprzedano za granicę, choć niektórzy twierdzą, że ich mankamentem była skrzynia biegów, zdarzały się nawet procesy po wypadkach drogowych… a może to tylko nadmierna prędkość była ich powodem…).
„Gazela” była ostatnim motocyklem wyprodukowanym seryjnie w Kielcach – zaprzepaszczono realną szansę na wielki podbój zagranicznych rynków… No cóż – sowiecka, centralnie sterowana gospodarka… Rok 1970 wyznacza kres produkcji motocykli w KZWM Polmo – SHL. Zachowały się ciekawe produkty reklamowe kieleckich jednośladów z tamtych czasów – filmy, plakaty, widokówki, zdjęcia… Na zdjęciach reklamowała motocykle SHL m.in. piękna modelka – Zofia Madej – także w strojach kąpielowych. Barierą przy zakupie znakomitych motocykli SHL była nie tylko wysoka cena, ale również przydziały partyjne, promujące sekretarzy, dyrektorów i przodowników pracy. Zwykłych ludzi czekała walka o przydział „normalny” i komitety kolejkowe…Jeszcze długo po wygaszeniu produkcji motocykli w Kielcach, „Eshaelki” były z powodzeniem sprzedawane za granicą – zwłaszcza w Indiach, gdzie w Bombaju działała ich montownia i w różnych modyfikowanych wersjach kieleckie maszyny były wytwarzane aż do 2005 r. (np. tamtejsza licencyjna wersja M-11 zwała się Rajdoot).
Widokówka reklamowa motocykla "GAZELA" SHL M 17
Równocześnie z produkcją motocykli trwała inna wytwórczość, a z czasem zakłady SHL stały się centralną tłocznią i matrycownią dla przemysłu samochodowego w Polsce. W roku 1974 dawna Huta „Ludwików” zostaje przemianowana na „Fabrykę Samochodów Specjalizowanych Polmo – SHL”. Od lat 70. XX w. właśnie produkuje się tutaj m.in. wywrotki, cysterny oraz różne pojazdy specjalistyczne – np. pojazdy Hydromil I i Hydromil II dla Milicji Obywatelskiej do rozpędzania demonstracji ulicznych… Za bazę tych pojazdów służą głównie podwozia samochodów Star i Jelcz, a także tłoczone elementy karoserii samochodów dla FSO, FSM i innych zakładów. Produkowano tu także szoferki do Starów 20, 21, 25. W roku 1976 fabryka została odznaczona Orderem Sztandaru Pracy II klasy…
FSS Polmo - SHL - materiał reklamowy z lat 70. XX wieku...
Jak widać sowiecki system gospodarczy kierował się wyłącznie celami politycznymi, i nawet nie ma tu porównania do centralizmu sanacji, bo wówczas istniał jeszcze wolny rynek i właściciele z własnej woli mogli skorzystać z zamówień państwowych. Nic też dziwnego, że w latach 80. XX w. kryzys tego systemu postępuje błyskawicznie, a już w sierpniu 1980 r. fala strajkowa dociera także do kieleckich zakładów, w tym i SHL.
W latach 90. XX w. kieleckie zakłady – jak w całej Polsce – zostają poddane tzw. restrukturyzacji, czyli dziwnej prywatyzacji, uwłaszczeniu uprzywilejowanych (a ponoć w tzw. socjalizmie PRL wszystko było wspólne…), jakby nie patrząc, dla odmiany, przerobiono na nas – żywym organizmie – przepoczwarzenie sowieckiego kołchozu w tzw. „wolny rynek dla wybrańców z góry uprzywilejowanych”. Potem sprzedawano – czasem za bezcen – duże fabryki zagranicznym tzw. „inwestorom”, choć dotychczasowi pracownicy – przywiązani do swych historycznych miejsc pracy – chętnie podjęliby wspólnie wyzwanie na rzeczywistym wolnym rynku… Ale go nie było… Było, jak było – każdy sam oceni, ale idźmy dalej…
Od 1995 r. prawie 100 % akcji SHL posiada włoska firma motoryzacyjna Gruppo CLN. Duża część obecnej produkcji przeznaczana jest na eksport, a jej odbiorcami są m.in. Volvo czy Scania. W budynkach Zakładów Wyrobów Metalowych „SHL” S.A. kryje się jeszcze wiele cennych pamiątek w postaci wytworów dawnej produkcji zakładu, m.in. świetnie zachowane motocykle, w tym te przedwojenne perełki. Włoscy właściciele fabryki bardzo je sobie cenią, jako namacalne ślady historii tego miejsca, będącej powodem do dumy. Jeden z dyrektorów otrzymał nawet w 2006 r. zabytkowy motocykl SHL jako prezent urodzinowy. Wiele takich pamiątek możemy oglądać dziś w Muzeum Historii Kielc, gdzie dotrzemy później. Powstało też kilka cennych publikacji na temat historii SHL, a fani motocykli spod tego znaku spotykają się co roku na Świętokrzyskim Zlocie Motocykli SHL i Pojazdów Zabytkowych, na który przybywają szczęśliwi posiadacze zabytkowych „Eshaelek” z całej Polski i nie tylko.
Podsumowując – ciekawym jest fakt, że zakład był początkowo jedynie filią Suchedniowskiej Fabryki Odlewów, po której dziś w Suchedniowie nie ma śladu, a kielecka placówka istnieje nadal, funkcjonując pod szyldem „SHL” S.A.
Warto jeszcze zwrócić uwagę na wyeksponowany przed zakładem – od strony ul. Zagnańskiej – parowozik zakładowej wąskotorówki z wagonikami – symbol bogatej historii fabryki pod chmurką (obszar Huty „Ludwików” był ogromny, dlatego też taki środek transportu elementów produkcji z czasem stał się niezbędny i stanowił niemałe udogodnienie). Natomiast na ścianie budynku zakładowego, przy którym owo cudo dawnej techniki ustawiono, widnieje wielkie logo – symbol – składające się z trzech złączonych liter SHL w kolistym obrysie.
Do dziś powszechnie kojarzone logo kieleckiej fabryki SHL - proporczyk z lat 70. XX wieku...
Spod dworca kolejowego widać zadziwiającą swym kształtem bryłę dworca PKS, która może budzić skojarzenia z latającym spodkiem. W momencie oddania do użytku – 20 VII 1984 r. – w 40. rocznicę powstania PRL – był on najnowocześniejszym dworcem autobusowym w Polsce i jednym z nowocześniejszych w Europie. Prace budowlane rozpoczęto w 1975 r. wg projektu inżynierów: Mieczysława Kubali, Edwarda Modrzejewskiego i Jerzego Radkiewicza. W założeniu kielecki dworzec PKS miał obsługiwać 1 500 autobusów i 24 800 pasażerów w ciągu doby.
Powstał obiekt o wyjątkowym kształcie i niezwykle funkcjonalny. Budynek wzniesiono na planie koła, co – przy zgraniu pozostałych elementów jego architektury oraz zasad funkcjonowania – zapewniło bezkolizyjny ruch pojazdów. Gmachowi o wys. 14 m nadano formę trzykondygnacyjnej rotundy z kopułą wyposażoną w charakterystyczne świetliki, a stanowiska dla autobusów umieszczono na zewnątrz – przed główną halą dworca – wokół kopuły. „Główny budynek dworca zaprojektowano w formie walca o trzech poziomach, przykrytego dwoma przenikającymi się kopułami opartymi na dziesięciu łękach” – pisał jeden z konstruktorów kieleckiego dworca PKS – Jerzy Radkiewicz.
Dworzec PKS w Kielcach - fot. z lat 80. XX w. (album - Wydawnictwo Łódzkie, Łódź 1988 r.)... Latający spodek wylądował... Tylko pojazdy naziemne widoczne poniżej jakoś kosmicznych nie przypominają;)
Wejścia dla pasażerów na teren dworca od strony miasta kierowały ich dwoma tunelami wprost na pierwszą kondygnację – do kas biletowych i przechowalni bagażu, a następnie klatkami schodowymi – główną i boczną – na drugą kondygnację – do hali głównej – poczekalni, skąd sześcioma wyjściami pasażer bezpośrednio dostawał się na wyznaczone perony (w poczekalni zlokalizowano kiosk „Ruchu”, centralną dyspozytornię, posterunek MO i centralę telefoniczną). Z hali głównej można było wejść jeszcze wyżej – na antresolę – otwartą galerię nad poczekalnią, gdzie zlokalizowano tzw. „pomieszczenie spokojnego oczekiwania, to jest świetlica i kawiarnia”.
„W budynku dworca przewidywaliśmy schody ruchome, które miała wykonać firma z byłego Związku Radzieckiego. Niestety, firma ta odmówiła wykonania tych schodów w związku z ogłoszeniem w kraju stanu wojennego. Ale wykonanie ich jest nadal możliwe” – wspominał dalej Jerzy Radkiewicz. Możliwe pewnie było, ale do roku 2018 tak się nie stało… W tym to roku rozpoczęto modernizację budowli, polegającą na zachowaniu jej charakterystycznej sylwetki, ale znaczącym unowocześnieniu infrastruktury dworca.
Wcześniej trwały niekończące się spory nad losem tego, bardzo mocno wpisanego w krajobraz powojennego miasta, budynku. W roku 2013 od Skarbu Państwa likwidowane przedsiębiorstwo PKS Kielce zakupiła Spółka PKS 2. Ale dalej trwały spory wokół przedsiębiorstwa i kłopoty przewozowe nowego właściciela. Aż w 2016 r. władze miasta Kielce zdecydowały o odkupieniu dworca. Dwa lata później rozpoczęła się zakrojona na szeroką skalę inwestycja budowlana.
Przebudowa kieleckiego dworca autobusowego - fot. ze stycznia 2020 roku. Tu dopiero widzimy krajobraz kosmiczny:) Może nawet do najgłębszych mroków kosmosu sięgający...
Być może nawet w miejscu dawnego dworca PKS powstałby budynek zupełnie innego kształtu, gdyby Świętokrzyski Konserwator Zabytków nie wpisał go wcześniej na listę zabytków, uzasadniając to tak: „Wzniesiony w latach 1975–1984 budynek dworcowy m.in. stanowi unikalny i nowatorski przykład architektury PRL, uznawany za jedną z cenniejszych realizacji architektonicznych w Polsce w latach 70. i 80. XX wieku, i materialny dokument epoki”… Niech każdy oceni to sam…
W roku wydania niniejszej książki – 2020 – zakończył się generalny remont budynku, a właściwie jego wyburzenie i postawienie prawie od podstaw na nowo – przy zachowaniu pierwotnej bryły. A co będzie dalej, okrągła historia pokaże…
POWYŻSZY ARTYKUŁ JEST CZĘŚCIĄ MOJEJ NOWEJ KSIĄŻKI „Z SERCEM W PLECAKU, CZYLI WĘDRÓWKI PO DROGACH I BEZDROŻACH ZIEMI ŚWIĘTOKRZYSKIEJ I SANDOMIERSKIEJ – GÓRY ŚWIĘTOKRZYSKIE – KIELCE I OKOLICE”, BĘDĄCEJ WZNOWIENIEM POPRAWIONYM, ZAKTUALIZOWANYM I ROZSZERZONYM PIERWSZEJ ODSŁONY „WĘDRÓWEK” Z ROKU 2005 – „KIELCE I OKOLICE” WŁAŚNIE. KSIĄŻKA UKAŻE SIĘ BYĆ MOŻE NIEBAWEM... KSIĄŻKA TA BĘDZIE POŚWIĘCONA PAMIĘCI WYBITNEGO POLSKIEGO KRAJOZNAWCY – ROBERTA KULAKA – PRZEDWCZEŚNIE ZGASŁEGO W CZERWCU 2019 ROKU…